Что такое моторная коса

что такое коса в автомобиле

Новая запись в блоге — о замене моторной косы. С момента приобретения машины, (в общем как и многих владельце подобных автомобилей) меня беспокоило состояние моторной и световой проводки, а именно — высохшие от времени и условий эксплуатации провода, которые постоянно ломались при первой удобной возможности. За время использования автомобиля были попытки реанимировать некоторые участки моторной косы, но координально они ничего не меняли. А тут еще в новогодние праздники автомобиль преподнес подарок — перестал заводиться. Пропала искра. В попытках ее отыскать с помощью Жени ака Spirit78 (за что ему отдельное спасибо!) были проверены все составляющие системы зажигания (где она могла потеряться) — все оказалось рабочим. Из непонятных симптомов оставалось падение напряжение на ЭБУ (до 10,5 В). Немного поразмыслив, решил заменить моторную косу, а вернее сделать новую, благо все провода, разъемы, уплотнительные резиночки, донорская коса и т.д. были давно закуплены и ждали своего часа. Итак, за несколько дней, потихоньку, я собрал идентичную косу, стараясь подбирать провода в цвет. Получилось все не очень быстро, но довольно качественно (на мой взгляд). В итоге примерно 90% всех проводов получились в цвет оригинальным, остальные 10, к сожалению, не удалось подобрать, но постарался заменить максимально близкими по цвету. Немного фотографий:

Коса собрана, все фишки (кроме разьемов монтажного блока) установлены, готова к заматыванию изолентой.

«Упакована» в изоленту, искользовал изоленты Tesa, отличного качества, держиться хороша, очень крепкая, ушло примерно 3,5 рулона.

Окончательный вариант, готовый к установке на автомобиль, все провода уложены в гофру.

Для надежности все наконечники (контакты) после обжатия были пропаяны и покрыты лаком.

После установки на автомобиль, проверив все, проверил искру — результат оказался положительным, исра появилась. Собрав все до конца — успешно завел двигатель. Воспользовавшись моментом, заменил также маленькую косичку и реле управления вентилятором, так как до этого с ним тоже возникали проблемы — постоянно работал при включенном зажигании.

Фрагменты новой косы.

Понять куда же делась искра так до конца и не получилось, возможно дело было в сигнализации, так как в старую косу были добавлены провода непонятного происхождения и реле. К сожалению, не удалось пока опробовать установленные новинки на дороге, но думаю это скоро получиться =)

Что такое коса в автомобиле?

В отзывах иногда встречается слово “коса”. Не посылайте в поиск, просто ответьте парой слов!

Что такое “коса”?

В отзывах иногда встречается слово “коса”. Не посылайте в поиск, просто ответьте парой слов!

Кажись это проводка КПП-мотор-компутер

Была Domani 97 1,6 CVT
Потом Caldina TZ-G 97
Щас нетю

Если в контексте авто, значит пучек проводов, обычно процессор – устройства, датчики. Называют так из-за схожести с косой, переплетеные провода.

Если в контексте авто, значит пучек проводов, обычно процессор – устройства, датчики. Называют так из-за схожести с косой, переплетеные провода.

если правильно то кондуит. “коса” в контексте авто
это часть дороги на гравийке, что идёт между колёс.
Имхо конешно.

В объявах “коса” – это жгут проводов, идущих от датчиков, расположенных на двигателе и навесном оборудовании к процессору. Состоит из проводки и разъемов.

Коса – это, фактически, все провода с мозгами к двиглу.
Коса с мозгами и коса без мозгов. Второе – редкость, бо мозги – главное, фишки умельцы и так приделывают.

Subaru Forester SH5 EJ20 4WD

Это – литовка (приспособление для косьбы травы)

Акордыч
Honda Accord был
Subaru Outback есть

Да ладно вам, это у девок волосы такие))))

купил движку без косы, то есть она была обрезана перед мозгами!, вопрос: трудно ли её переносить при смене двс!

купил движку без косы, то есть она была обрезана перед мозгами!, вопрос: трудно ли её переносить при смене двс!

если мозг есть и руки откуда надо не сложно 🙂 Ну те не советую этим заниматься 🙂 в сервис гони 🙂 адресок могу сказать 🙂 ленина 14 вход со двора 🙂

мой юморестический отзыв по тоёте http://reviews.drom.ru/toyota/crown/81057/

Лучшие ответы

Тимур:

Кажись косой называют жгут проводов.

юрий буланый:

косичка-медная гнетса без последствий-дает массу с кузова на мотор
классика-снизу на кожухе, есть сверху

В объявах «коса» — это жгут проводов, идущих от датчиков, расположенных на двигателе и навесном оборудовании к процессору.

КОСИЧКА-это плетёный из тонких проводков меди провод для передачи массы на движок автомобиля, проводка на движок к датчикам и прочее-ЖГУТ…

Авто, Мото

Неисправности, запчасти, сервис, страхование

Всем привет! Подскажите, хочу мотор поменять, в обяве пишут что коса резаная, на сколько это критично, где оня там резаная? Никогда с проводкой не сталкивался.
Хочется старый вынуть новый воткнуть без изголений. Могу я свою косу оставить?

(Добавлено через 3 минуты)

т.е. в каком месте режут?

Электронный ПТС.
Приорела авто с Эптс. Поставила на учёт. Зарегистрировалась на сайте элптс, но в личном кабинете пусто.
На сайте сказано, что ГИБДД, оказывается, не вносит сведения о собственнике (не передаёт) в этой системе птс, необходимо чтобы продавец его сам на сайте мне передал.
Так вот, необходимо ли действительно обращаться к продавцу чтобы передал мне эптс на сайте или позже сведения обновя?

Обычно передвигаюсь по объездным, минуя центр города, тут пришлось через город по мира проехать… Вот это пробки, никогда такого не было, начудили с этими светофорами, никакой логики, просто народ стоит не из за колличества машин а из за настроенных абы как светофоров… Неужели нет адекватного с мозгами человека или службы, кто сделает для людей это дело, а не безмозмозглые неадекваты… Если что то меняете, анализировать то нужно, лучше стало или нет, или как сделать, чтобы лучше стало…

Обсуждение новости:
Во дворе на Есенина в Южно-Сахалинске на машину упал лед с шестиэтажки
https://sakhalin.info/news/203508/

Уважаемые автолюбители. Подскажите пожалуйста где можно качественно заменить лобовое стекло?

Обсуждение новости:
Сахалинская трасса превратилась в опасный каток
https://sakhalin.info/news/203507

Коса́ [ править | править код ]

См. также

Смотреть что такое “Коса” в других словарях:

коса́рь — косарь, я … Русское словесное ударение

коса́ч — косач, а … Русское словесное ударение

коса — 1. КОСА, ы, вин. косу; мн. косы; ж. 1. Заплетённые волосы. Носить косы. Обрезать косы. Распущенные косы. Толстая, тугая к. Заплетать, расплетать косу. Расчёсывать гребнем косу (о длинных волосах). 2. Способ вязания на спицах с перевитием нитей,… … Энциклопедический словарь

коса — См … Словарь синонимов

коса — низкая намывная полоса суши на берегу моря или озера, причленённая одним концом к берегу, а другим свободно заканчивающаяся в акватории; сложена песком, галькой, ракушей. Образуется в результате направленного устойчивого перемещения наносов… … Географическая энциклопедия

коса — КОСА1, ы, вин. косу и косу, мн косы, кос, косам, ж Длинные волосы, сплетенные в виде жгута. Дарья Александровна, в кофточке и с пришпиленными на затылке косами уже редких, когда то густых и прекрасных волос с осунувшимся, худым лицом и большими,… … Толковый словарь русских существительных

КОСА — 1. КОСА1, косы, вин. косу, мн. косы, жен. Несколько прядей волос на голове, сплетенных вместе. Девочка носила косу. Растрепать косу. Китаец с косой. Оттаскать за косы. Рвануть за косу. 2. КОСА2, косы, вин. косу, мн. косы, жен.… … Толковый словарь Ушакова

КОСА — 1. КОСА1, косы, вин. косу, мн. косы, жен. Несколько прядей волос на голове, сплетенных вместе. Девочка носила косу. Растрепать косу. Китаец с косой. Оттаскать за косы. Рвануть за косу. 2. КОСА2, косы, вин. косу, мн. косы, жен.… … Толковый словарь Ушакова

КОСА — 1. КОСА1, косы, вин. косу, мн. косы, жен. Несколько прядей волос на голове, сплетенных вместе. Девочка носила косу. Растрепать косу. Китаец с косой. Оттаскать за косы. Рвануть за косу. 2. КОСА2, косы, вин. косу, мн. косы, жен.… … Толковый словарь Ушакова

Книги

Другие книги по запросу «Коса» >>

Ко́са [ править | править код ]

Видео-ответ

Это видео поможет разобраться

Топонимы [ править | править код ]

Населённые пункты [ править | править код ]

Реки [ править | править код ]

Ответы знатоков

Сергей Михайлов:

Артём Гуликян:

Рома:

провода от датчиков на движке к процессору… переплетены поэтому вроде выглядит как коса

NVRSK:

проводка подкапотная или багажная, кто как называет, но смысл тот, что коса это жгут проводов, который расходится по датчикам ну причём это не только у лансера…

Александра Васильева:

сечение правильное подбери

Юрий Буланый:

готовые косы в автомагазинах=выбирай по длине…
там именно тонкая бронза=волоски (на изгиб держит )

Dream Dream:

Проще купить, поискать готовую, малейших непропаев хватает для сбоев в авто с распределенным впрыском

Глушко Андрей:

Алексей Добычин:

выброси свою косу и поставь другую с готовой оплёткой и наконечниками

Вторник:

Там паять крайне не рекомендуется, клеммы нужно обжимать.

Взрыв мозга. Ремонт моторной косы.

Всем привет. Самые неожиданные штуки случаются неожиданно…
Был прекрасный августовский день, свалил пораньше с работы, ехал в ямаху за деталями для Т.О. мотора лодки.
Мыслями уже почти на рыбалке. Жена позвонила узнала ждать вечером или снова вольву ковырять буду. А я не подумав ответил, что до осени не буду вольву трогать, надо лодку готовить…
Каждый опытный вольвовод знает что нельзя так говорить, да и я знаю. Но мысли были о рыбалке…
В общем как вы уже поняли дальше случился полный елец. Тачка дернулась, коробка пнулась и ушла в аварию. Осталась только 3я передача, ехать можно, но трогается долго. Далее стала пропадать педаль газа, но машина продолжала ехать.
По пути было предприятие где иногда работаю, зарулил туда, тк ожидал что тачку придется оставлять.
Вызвонил жену, приехала привезла ноут и дайс.
Вида ничего утешительного не показала

Параллельно был на связи с местными корифеями. Виталик предложил снять ECM для начала и почистить контакты.
Блоки я еще ни разу не снимал, позвонил Феде, он уже имел опыт в этом деле. Ниче сложного говорит, отвертку всунул, блок вынул. Но я чет не решился сам. Решился дождаться Федора.

Когда снимали блок появились сомнения что одной чисткой разъема не обойдеться. Воняло горелым.
Вскрыл блок, так есть. Выгорела дорожка.

Стали прозванивать, пин A62 это управляющий минус второй лямбды.
Стали звонить лямбду, проводку от нее. Все норм замыканий не обнаружено.
Стали смотреть параметры с датчиков. Явно блоку плохо

Решили что сдох один из компонентов и из за него все погорело.

Блок решено менять. Просто так его не заменить в памяти содержатся данные иммобилайзера и другие без которых тачка не заведется. Нужно делать клона.
Списался с Анатолием Gugg он пообещел помочь. Купил блок с таким же номером и отправил оба блока в Москву
Через неделю блоки были у меня на руках. На радостях помчал ставить.
Поставил, завел. Все супер. Прогрел поехал. Через 300 метров заглох. Коробка, двигатель в аварии. Вернулся, снял блок, та же дорожка обуглена…
Было мягко говоря обидно, время и деньги считай на ветер.

Созвонился с Анатолием, он меня обнадежил, сказал ищи причину, а следующий блок он мне прошьет бесплатно. Вот это крутой подход.

Раз дело не в блоке, значит в проводке.
Долго смотрел на провода под капотом, хз как там че искать. Решил действовать радикально, вынуть все разом, а там уже искать коротыша.
Как оказалось это не так уж сложно
Сняв короб воздушного фильтра, патрубки интеркуллера и вентилятор открывается обзор на всю проводку. Далее только отключить разъемы и точки крепления.

На снятие ушло примерно 2 часа

Кстати причину всех бед нашел сразу, еще до снятия косы. Когда менял патрубок на интеркуллер, засовывая отжал им косу и она терлась о ремень…

Вроде круто, проблема найдена, но провода перетертые идут на MAF, а горит дорожка на лямбду…

В общем перебрать косу не повредит, вдруг еще косяки найдутся. Потащил ее домой. По пути затарился гофрой и изолентой

Вечером когда семья пошла спать я пошел на кухню дербанить косу

Родная гофра была местами в печальном состоянии

Все про перемотку моторной «косы» Часть-1.1

Привет ВСЕМ!
как не хотелось мне делить на части запись на эту тему…но фоток слишком много, есть некоторые вопросы, без которых эта тема стоит на месте, ну и просто хочется собрать все в 1м месте, все вопросы…все нюансы, которых в Инете совсем нету…есть люди, которые этим занимаются, но инфы от них толком не добиться! такое чувство, что все делают, у всех все получается, но никто не поделился своим опытом, я постараюсь это исправить, и на примере своей проблемы(1.8 RP monoJetronic) разобрать все вопросы касающиеся не только перемотки, но и просто для тех кто решит просто разобраться в эл.схемах, просто прозвонить провод от ЭБУ до датчика…или правильно его заменить, или просто наростить…
и поверьте, только из того что я перечислил, в сети слишком мало информации, что бы просто взять и сделать, сделать КАЧЕСТВЕННО…

первые дни 2014го…кто куда…а я на стояночку))))
(приходится все делать на улице, тк гаража не имею(((( )

снимаем пластиковую «ливневку»

фото как «топорщится» пластик утеряно, но те у кого такая же фигня, понимают о чем я, и я так подозреваю что лечится это — установкой щитка от В4…

Когда мы сняли «защиту» обнаруживаем что и сам жгут к мозгам, в моем случае, тоже закручен, тк и он мешает салоннику.

для начала обеспечиваем свободный доступ, к всему жгуту
немцы постарались, стяжки многоразовые, легко отщелкиваются, главное в нужном месте надавить

далее снимаем фишки, ну и фоткаем на случай замешательства при установке))) хотя все они разных цветов, с разным кол-ом коннекторов, и с «защитой от дурака»

Cерая фишка на 2 провода, стоит корпусом воздушного фильтра, подключена к клапану

на тот момент когда я их снимал…я даже не представлял что, и куда…о том как я разобрался, будет после самого процесса снятия.

Вот так мне приходилось «восстанавливать» изоляцию к датчикам ЖИЗНЕННО необходимым для «сердца», при попытке закрутить изолентой — ОНИ ПРОСТО ЛОМАЛИСЬ КАК СПАГЕТТИ(

вот в таком виде у меня провода к НЕ жизненно необходимым датчикам(они информационные, идут к блоку реле и на приборку) конечно тоже хочу сделать…но сейчас как-то холодно, да и жгут этот потом каким-то ФИГОМ! под бачком антифриза(где входит в салон) объединен одним рукавом с косой на фары! как его оттуда выдрать я еще не придумал, а потом морозы…снег…
да и для того что-бы снять то что меня больше всего волновало, ничего РЕЗАТЬ не пришлось, один плоский разъем, и пришлось вытянуть один контакт из фишки…об этом далее

следующая фишка — на трамблере…все в масле еще с прошлой весны(когда поменяв прокладку ГБЦ и откапиталив голову, сдуру не поменял масло, и в нормальный такой морозец, вся «кака» в маслофильтре замерзла, выдавило прокладку на маслофильтре, и ЗАГАДИЛО всю подкапотку) мыть подкапотку, когда проводка в таком состоянии?! я на это не пошел! с большего вручную оттер…

цвета проводов поближе:

Представляю вашему вниманию фишку датчика давления масла В СКОТЧЕ))))
а также(как я считал на тот момент, но СИЛЬНО ОШИБАЛСЯ) мегаколхозинг в виде скруточки на массу! чего уж тут ожидать! подумал я. Одно ушко отломилось, скрутили с соседним! но как оказалось потом, скруточка эта — заводская! и там совсем не скруточка и не пайка! а что-то вроде микросварки медных жил, и таких в той части косы, что я снял — несколько!

далее, с минусовой клеммы придется открутить еще одну массу, которая идет непосредственно к мозгам
сам провод коричневый, но еще в дополнительной черной термоусадке во всю длину, это наверное самый живой кабель из всех))) вытягивать его придется из под обоих бачков, выпутывать из остальных жгутов, но тк на конце у него не болтается коннектор — это просто)

лямбда тоже очень интересна…сам информационный провод как и все остальные — одножильный многоволоконный(причем чем больше волокон, тем он более гибкий) НО вокруг первой изоляции такой же многоволоконный экран, и опять изоляция, экран так же подключается на массу в точке 18, но по схеме в месте 1

тк я сначала снимал моник, то и отстегнул пару фишек заранее, уж их то я никогда в жизни не перепутаю)))) провода: черно-белый и зеленый с красным

эта фишка с РХХ, о его ремонте в другом БЖ, на примере чужих и своих опытов…

а вот эта фишка с ДПДЗ, его я даже трогать не собираюсь) сам дпдз, тк ошибки которые мне ббют медленные, только тогда, когда провода блин отваливались((( пришлось их с ювелирной точностью ПОДВЯЗЫВАТЬ тряпичной изолентой…сам узел надеюсь впорядке, когда буду собирать моник, померяю напряжения на контактах, как-то мне не хочется выкладывать 60-70$ за АНАЛОГ ДПДЗ…

фишка на форсунку и датчик температуры всасываемого воздуха, вся в масле, как и сам моник…хочу поставить в шланг отвода картерных газов дополнительный маслоуловитель, а маслом заплевало весь моник потому что в черепашке есть клапан(если его можно таковым назвать, посути он просто задерживает масло, и не дает ему разлетаться во все стороны), который свое отслужил, об этом тоже в другой теме…

далее та фишка, которая делит всю моторку на две части

вслед за ней снимаем фишку с катушки(у меня она круглая) и вытягиваем, в моем случае(часть проводки) только зеленый коннектор

отключаем разъем возле ЭБУ

отключаем сам разъем ЭБУ

вроде ничего не забыл, дальше просто вытягиваем жгут, предварительно вынув круглую резинку из отверстия от мозгов в подкапотку, тудой же вытягиваем два последних разъема

вот что получаем на выходе

он же в каталогах жгутов проводов:

продолжение…тк не хватает места фоткам(

Volkswagen Passat Variant 1990, 90 л. с. — электроника

Машины в продаже

Volkswagen Passat, 1988

Volkswagen Passat, 1990

Volkswagen Passat, 1988

Volkswagen Passat, 1989

Комментарии 29

Дvигатель такой же, только у меня 35 пиноv на клемме эбу а у vас 25 почему так?

Такой же какой? РП? Моновпрыск?
У меня монождетроник, а у вас может быть мономотолник, катушка какая?квадратная? На трамблёре вакуум есть?

Так же RP 1.8 90л.с 1989 г катушка круглая, трамблёр с vакуумом.

Тогда возможно версия мозгов другая…какие мозги были я уже сказать не смогу
А под чехлом кулисы КПП нет случаем диагностических колодок?

Диагностические клеммы есть, я их сделал под диод для проvерки ошибок эбу

Такой же какой? РП? Моновпрыск?
У меня монождетроник, а у вас может быть мономотолник, катушка какая?квадратная? На трамблёре вакуум есть?

Только не vариант а седан B3

А всего в колодке сколько пинов? Не 45? И 36 задействовано?вообще, ФОТО в студию! Общий план мотора, фланец с датчиками ДТОЖ, колодка на разъем мозгов, ну и самое главное — наклейка на мозгах. Тогда точно определим что к чему…
А в чем проблема то? Что ищем?

Ну так у Вас вероятнее всего мономотроник! Только с круглой катушкой) и вакуумом.)

Хотя на мотрониках угол открытия дросселя строится по электронному уоз…поэтому в них трамблёр без вакуума. регулируется мозгами.

Что такое моторная коса

Новая запись в блоге — о замене моторной косы. С момента приобретения машины, (в общем как и многих владельце подобных автомобилей) меня беспокоило состояние моторной и световой проводки, а именно — высохшие от времени и условий эксплуатации провода, которые постоянно ломались при первой удобной возможности. За время использования автомобиля были попытки реанимировать некоторые участки моторной косы, но координально они ничего не меняли. А тут еще в новогодние праздники автомобиль преподнес подарок — перестал заводиться. Пропала искра. В попытках ее отыскать с помощью Жени ака Spirit78 (за что ему отдельное спасибо!) были проверены все составляющие системы зажигания (где она могла потеряться) — все оказалось рабочим. Из непонятных симптомов оставалось падение напряжение на ЭБУ (до 10,5 В). Немного поразмыслив, решил заменить моторную косу, а вернее сделать новую, благо все провода, разъемы, уплотнительные резиночки, донорская коса и т.д. были давно закуплены и ждали своего часа. Итак, за несколько дней, потихоньку, я собрал идентичную косу, стараясь подбирать провода в цвет. Получилось все не очень быстро, но довольно качественно (на мой взгляд). В итоге примерно 90% всех проводов получились в цвет оригинальным, остальные 10, к сожалению, не удалось подобрать, но постарался заменить максимально близкими по цвету. Немного фотографий:

Коса собрана, все фишки (кроме разьемов монтажного блока) установлены, готова к заматыванию изолентой.

«Упакована» в изоленту, искользовал изоленты Tesa, отличного качества, держиться хороша, очень крепкая, ушло примерно 3,5 рулона.

Окончательный вариант, готовый к установке на автомобиль, все провода уложены в гофру.

Для надежности все наконечники (контакты) после обжатия были пропаяны и покрыты лаком.

После установки на автомобиль, проверив все, проверил искру — результат оказался положительным, исра появилась. Собрав все до конца — успешно завел двигатель. Воспользовавшись моментом, заменил также маленькую косичку и реле управления вентилятором, так как до этого с ним тоже возникали проблемы — постоянно работал при включенном зажигании.

Фрагменты новой косы.

Понять куда же делась искра так до конца и не получилось, возможно дело было в сигнализации, так как в старую косу были добавлены провода непонятного происхождения и реле. К сожалению, не удалось пока опробовать установленные новинки на дороге, но думаю это скоро получиться =)

Новая моторная коса.

Пока жду всякие мелочи, в виде выжимного подшипника, муфты рулевого вала и т.д, решил полностью переделать моторную проводку. Мотор все равно вытащен наружу, имеется везде идеальный доступ и можно все сделать. Когда устанавливал блок управления Link G4X FuryX 122-4000, делал переходник под стандартную проводку. Теперь от этого решения я отказываюсь и делаю все цельными проводами, прямиком до блока управления. Как выглядела старая проводка, можно глянуть тут. Но если кому лень переходить по ссылке, то вот несколько фото.

А так проводка выглядела лежа на моторе.

Суть я думаю ясна, сплошные сопли и как я не пытался их прибрать, это не получалось. Так как необходимо было переделывать проводку, для их устранения. Конечно можно было замотать эти провода в жгут и скрутить поплотнее изолентой. НО, надежность этого творения, все равно настораживает. И непонятно когда подведет.
Для проводки использовал почти все новые фишки, старые разваливались в руках. И новые пины для обжима проводов. А из старых фишек, осталась только на датчик положения коленвала и регулятор холостого хода. И то, эти фишки были сняты с другой косы и были целые и не сломанные.
Снял старую проводку с мотора.

Сделал «мини косы» из ранее снятых проводов, которые я вытаскивал, когда занимался опусканием кузова. Проводов там было очень много, они были очень длинные и в отличном состоянии. Этот запас проводов сыграл на руку, так как не пришлось тратить время на покупку проводов. Эти «мини косы» подписал, чтоб знать какая куда и на что идет. И в дальнейшем «мини косы» соберутся воедино и получится одна большая коса. Для датчиков коленвала, распредвала и детонации, использовал экранированные провода.

Проводку делал максимально расширенную. То есть, я заранее продумал, какие сенсоры, датчики и т.д. я буду использовать. И конкретно сколько проводов мне будет необходимо. Рассчитывал все по максимуму, например: брал в расчет добавление датчика температуры и давления масла, давления и температуры топлива, новых датчиков детонации и тд.
Разложив «мини косы» на моторе и направив каждую из них туда, куда она должна идти. Стала вырисовываться коса.

Моторная коса нового образца (для 2е)

В очередной заезд на дружественную разборку наткнулся там на двигатель 2е свежего года.
Пройти мимо естественно не смог)) Снял с него моторную косу нового образца.

На фото нет пластиковых направляющих-разветвителей которые позволяют аккуратно всё разложить.

Сначала думал что беру её из-за идеальных фишек, но потом после детального осмотра и отмывания её выяснилось что она вся в идеале!
Проводка мягенькая, нет даже намёка на трещины или надломы!
Вот появилась мысль…

В наших авто проводка моторного отсека суцельная

А в более новых она разделена на 2 жгута:

Жгут моторного отсека:

Считаю такое решение рациональным, т.к. ремонтировать такую проводку гораздо проще! В основном проблемы возникают с проводкой датчиков. Снять жгут двигателя дело 5 минут! Не надо дербанить Брп и прочее!

У меня была проблема с проводкой в моторном отсеке.
Думаю не стоит рассказывать как обычно выглядят наши родные 20+летние провода возле датчиков((

Я поменял концы с заломами и обпаял всё.
Но хочется феншуя)))

Вот думаю а что если мне обрезать мою косу и внедрить эту, идеальную?

Она имеет один большой 28 контактный разъём

Крепится он на кронштейне возле фланца ОЖ на печку, который находится на торце ГБЦ.

Задействован в ней не все 28 контактов.

Так что можно будет взять ещё одного такого донора и добавить нужное мне.
Так например тут нет проводки на Пусковую форсунку, т.к. её нету на новых движках 2е

На данный момент из неё торчат такие провода))

01) Чёрный переходит в чёрно-белый
02) Белый
03) Красно-синий
04) Красно-белый
06) Коричнево-чёрный
07) Зелёно-чёрный
08) Коричнево-Жёлтый
10) Красно-чёрный
14) Коричнево-красный
17) Красный
18) Зелёно-белый
19) Коричнево-зелёный
20) Жёлтый
25) Коричнево-белый
27) Жёлто-красный
28) Сине-чёрный

И присутствуют такие фишки:

1 Коричневый
2 Коричнево-белый

Правда эта идея с колодкой мачсы мне не сильно нравится.
Находится она на блоке, над ГУРом. Естественно там очень благоприятные условия для окисления. Поэтому хочу её переделать и разместить в месте получше, или вообще сделать как в существующей схеме, где минус идёт от брп

1 Сине-чёрный (давление на головке)
2 Жёлтый (давление на маслянном фильтре)
3 Зелёно-чёрный (температура масла)
Резинки как новенькие! Сами провода идут в чёрных кембриках.
3) Датчик холла

1 Коричнево-белый
2 Зелёно-белый
3 Красно-чёрный

Если с этими было всё понятно то с остальными есть нюансы, надо будет поискать схемы!
4) Температура ОЖ

1 Коричнево-белый
2 Коричневый
3 Коричнево-зелёный
4 Жёлто-красный

Ещё у меня валяется такая фишка от 1,8 моно, но цвета проводов там отличаются, точно помню что один из них там серый!
У меня стояло 2 раздельных датчика, у тут один, совмещённый.

5) ХЗ Белая фишка с толстыми проводами Топливная рампа?

1 Красный
2 Коричнево=жёлтый
6) Чёрная фишка на 3 контакта ДПДЗ?

1 Красно-белый
2 Красно-синий
3 Коричнево-белый
7) ХЗ Чёрная фишка с резинкой КСХХ?

1 Красно-белый
2 —
3 Белый
8) Голая мама с коричнево-чёрным — датчик температуры на впускном коллекторе, от системы Afterrun

Volkswagen Passat 1991, двигатель бензиновый 2.0 л., 115 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Комментарии 52

Сгорело почти все под капотом, не могу перекоммутировать косу, по цветам с твоей записью не совпадает, может есть ещё какая информация?

Отличный отчёт! Вчера копался с гольф3 2Е(от рождения) проводка 1 в 1 соответствует!
Так же в ходе копаний выяснились и подтвердились пара моментов,
можт кому пригодится:
7й пин эбу — сигнал на коммутатор катушки зажигания
19 пин эбу — сигнал на тахометр(на 10й пин приборки).
Так же подтвердилось — что без сигнала тахометра будет *гореть лампа давления масла* хоть провод подключен на датчик давления и он исправен (по мнению логики машина то не работает)))) как только подключили сигнал тахометра, лампа давления сразу погасла.

Как эта круглая фишка половинится не могу у себя на моторе ее отсоединить

Ну что разобрался что за фишки?мне эта информация очень важна!

Привет всем! Ребят такой вопрос: У меня passat b4 двигатель 2e мкпп без кондиционера. Двигатель троит при заводке. Так будто на трех или двух цилиндрах работает. Примерно минуту, в холода чуть более. Обороты при этом прыгают от 500 до 1700. Подгазовка не помогает. Из всех ошибок не могу устранить только одну. Потенциометр дроссельной заслонки. Пишет обрыв цепи или замыкание на +. Понимаю что беда с проводкой. До меня просто … хозяин был. Наколхожено там, что мне не разобраться. Три провода в один скручены и идут на один из контактов дпдз. Просьба если кто может помочь. У кого двигатель 2e напишите плз хоть условную распиновку на этот датчик. От куда к нему провода идут. Заранее огромное спасибо.

Синий змей или моторная коса, часть первая.

В один из погожих майских выходных я забурился на дачу. Но т.к. наши руки не для скуки, решил еще немного сделать для улучшения авто.
В этот раз я решил начать исполнять данное когда-то itnick в ответ на его замечание о грязной подкапотке. Но подкапотка у меня грязная не просто так, а из-за того, что я ее боюсь мыть. А мыть я ее боюсь из-за состояния моторной косы.

Новая коса была приобретена, наверное, более года назад. Хотя ее состояние было сильно лучше моей, но все же рассохшаяся изолента и потрескавшаяся гофра местами присутствовали. По этой причине просто так ее ставить не хотелось. Тем более, что я еще хотел в нее внедрить проводку для своего проекта на арудине.

Комплект для переделки выглядел примерно так:

Здесь на фото попала коса, новая гофра, пара мотков синей высокотемпературной изоленты 3М, которую я ранее уже использовал. Порядка 500 метров разноцветных проводов ПВАМ в кадр почему-то не попало.

Начал с того, что размотал резиновую заглушку по центру косы и затолкал в нее новых проводов.

В конечном итоге получилось довольно существенное прибавление к штатной проводке.

Новые провода аккуратно примотал к штатным.

Ну а дальше пошла скучная и нудная работа, по раскидыванию новых проводов рядом со старыми, замена гофры и перемотка всего сверху свежей изолентой.

Старая гофру местами оставлял, но часто она выглядела примерно так.

Соответственно теряла гибкость, крошилась и получались довольно острые края, которые грозили перетереть проводку. Особенно остро это проявлялось в местах сильного нагрева.

Заматывать старался максимально плотно, что бы свести к минимуму риск попадания воды и пыль в проводку.

Со стороны салона тоже сделал максимально заводской вид.

Ну и как ранее говорил, все максимально плотно закречено в изоленту.

В итоге со стороны мотора получилась вот такой жгут.

Со стороны салона все новые провода собрал в отдельный жгут и тоже замотал в изоленту.

Через несколько часов результат выглядел примерно так.

Потрачено:
— коса одна штука;
— провода ПВАМ около 300 метров;
— синяя изолента околь 100 метров.

Результат — коса с дополнительными проводами, готовая к установке. День потрачен не зря.

Дербаним и наращиваем новую косу для мотора, ну и немного информации по ходу свапа

Как и обещал эта запись будет про электрику.

Притащил домой косу с нового мотора, для того чтобы раздербанить и выкинуть с нее автоматную часть, что собственно и было сделано.

Далее пришло осознание того, что часть косы, которая заходит в салон сильно коротка, чтобы дотянуться до штатного расположения мозга в висте. У нас мозги лежат по центру под печкой, а на калдине, судя по длине косы, видимо где-то слева от пассажирских ног. Вариантов решения данной проблемы мне виделось два:
1) Сделать, как делает большинство — оставить моторную косу как есть, расположить мозги над бардачком и нарастить салонную косу;
2) Нарастить моторную косу и оставить штатное расположение мозгов.
Я пошел вторым путем — не спеша дома за пару вечеров нарастил моторную косу. Для этого была притащена из гаража еще одна коса от какого-то дайхатсу, безжалостно с нее поотрезал все лишнее, а остатки очистил от заводской изоленты и всевозможных хомутов, нарезал провода нужной длины — по 50см, ну а дальше была самая долгая и нудная часть.

Казалось бы чего сложного и долгого в наращивании каких-то полсотни проводов?

Когда все делаешь как надо времени уходит на работу много. Наращивание делается примерно так: отрезаем провод, зачищаем, скручиваем его с проводом, который мы подготовили для наращивания

и изолируем стык при помощи термоусадочной трубки.

Вот готовый вариант косы:

Вообще наращивание это где-то всего 1/4 часть работы по электрике, уже непосредственно на машине предстоит самая основная работа, а именно сращивание салонной косы с моторной.

А теперь о ходе свапа.
На сегодняшний день мотор перебран и готов к установке на машину, в принципе сегодня вечером его и закинут, дальше уже предстоит возиться самому с проводкой, выхлопом, наращиванием топливной магистрали и другими мелочами.

Кстати, с выхлопом решил выкрутиться так — при помощи QzzQ во Владивостоке была куплена трасса от 205 целики, которую и будем подгонять под машину. Завтра-послезавтра уже должна приехать.
Как и обещал выкладываю разницу в шатунах 205 и 215 мотора (3SGTE 3gen и 4gen), в принципе из-за чего и затевалась переборка мотора:

Наверное подумаете что Андрюха страдает фигней и разницы между шатунами практически нет?) Смотрим дальше и смеемся:

Тут думаю даже и комментировать не стоит )))
Забыл еще сказать, что мотор оказался просто в офигенном состоянии, нигде и намека на износ нету, спасибо за этот мотор Диме FreAK-HACHI.

На сегодня это все, следующая запись скорее всего будет уже когда заведу мотор, в ней и постараюсь рассказать и всех нюансах, возникших в ходе свапа.

Косы моторно осевого подшипника

На электровозах ВЛ80С используется опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, т.е. каждый ТЭД одной стороной опирается через два моторно-осевых подшипника на ось колесной пары, а другой стороной подвешен к раме тележки через резиновые шайбы.

Моторно-осевые подшипники (рис. 1.11) — служат для опоры ТЭД на ось колесной пары и выполнены с постоянным уровнем смазки. Для МОП на остове ТЭД отлиты два кронштейна, к которым четырьмя болтами крепятся шапки МОП, отлитые из стали. Внутренняя поверхность кронштейнов и шапок растачивается под установку вкладышей МОП.

Вкладыши МОП—состоят из двух половин, в виде полуцилиндров с буртами, отлитых из латуни марки ЛКС80-3-3, причем наружный вкладыш имеет окно для подачи смазки. Для фиксации вкладышей от перемещения в осевом направлении с одной стороны они имеют бурты, а для предотвращения их проворота в кронштейне ТЭД установлена шпонка на стыке между половинами вкладышей. Внутренняя поверхность вкладышей заливается слоем баббита Б16. Баббит внутри вкладышей растачивается по диаметру шейки оси колесной пары с зазором 0,25—0,5 мм, затем баббит вкладышей пришабривается по шейке оси колесной пары (диам 205,45+0,09 мм). Для обеспечения регулировки натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между их шапками и остовом ТЭД установлены стальные прокладки толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают.

Шапка МОП— отлита из стали Ст25Л1, и крепится к остову ТЭД при помощи замка и четырех болтов М36х2. В качестве смазки используется масло индустриальное И-40, или масло осевое в количестве 4,8 кг в одну шапку. Добавление смазки осуществляется на ТО-2 через каждые 6 суток.

Для смазки оси и вкладышей моторно-осевых подшипников шапки имеют внутри три камеры: камеру для кос, камеру постоянного уровня смазки и камеру-резервуар для хранения смазки.

В камеру для кос сверху через отверстие с крышкой закладываются три косы, сплетенные из шерстяных нитей длинной 800 мм, пропитанные в течение суток в смазке и сложенные вдвое на деревянную лопатку. Эти косы через окно в наружном вкладыше моторно-осевого подшипника соприкасаются с осью колесной пары.

Рис. 1.11. Моторно-осевой подшипник: 1 — шпонка; 2 — внутренний вкладыш; 3 — наружный вкладыш; 4 — регулировочные прокладки; 5 — отверстие для закладки кос; 6 — камера-резервуар; 7 — масломерный щуп; 8 — трубка-ниппель; 9 — трубка для заправки подшипника маслом;
10 — камера постоянного уровня смазки; 11 — шапка МОП;
12, 14 — пробки; 13 — камера для кос; 15 — болт для крепления шапки МОП к остову ТЭД;
16 — остов ТЭД; 17 — ось колесной пары; д — конусное отверстие для вставки заправочного шланга; А,Б — контрольные риски уровня масла (минимальный уровень 30 мм)

При заправке наконечник шланга входит в заправочное отверстие д и смазка под давлением (около 3 кгс/см2) поступает в камеру-резервуар, а через верх ниппеля (трубочки) поступает также в камеру постоянного уровня, заполняя ее до тех пор, пока уровень смазки в ней не перекроет внизу отверстие ниппеля. Таким образом в камере постоянного уровня все время будет поддерживаться атмосферное давление (путем сообщения этой камеры с атмосферой через отверстие в заправочной трубке 9), а сверху в камере-резервуаре будет разряжение. В результате разности давлений будет отсутствовать перетекание смазки из камеры-резервуара в камеру постоянного уровня через заправочное отверстие до тех пор, пока уровень смазки в камере постоянного уровня не понизится ниже отверстия ниппеля.

Масло из камеры постоянного уровня через косы и вырез во вкладыше подается к оси колесной пары. При вращении оси оно захватывается из промасленных кос и покрывает всю рабочую поверхность баббитовой заливки. Высота уровня масла в камере постоянного уровня зависит от высоты ниппеля, соединяющего ее с камерой-резервуа-ром. При движении электровоза уровень масла в камере постоянного уровня будет понижаться вследствие расхода его на смазывание. Как только уровень масла в камере постоянного уровня станет ниже конца ниппеля, то воздух, находящийся в этой камере, через ниппель начнет поступать вверх в камеру-резервуар, в результате чего часть смазки из камеры-резервуара через нижнее заправочное отверстие д будет перетекать в камеру постоянного уровня для смазки шерстяных кос; это перетекание будет происходить до тех пор, пока не закроется смазкой нижнее отверстие ниппеля на высоте 50+60 мм. Таким образом, уровень смазки в камере постоянного уровня будет постоянным.

МОТОРНО-ОСЕВЫЕ ПОДШИПНИКИ (МОП)

ПОДВЕСКА ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

РЕВИЗИЯ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ.

БРАКОВОЧНЫЕ РАЗМЕРЫ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ.

1. Износ зуба по толщине по начальной окружности не более 3,5 мм

2. Боковой зазор между зубьями шестерни и зубчатого колеса, находящимися в зацеплении, допускается не более 5,5 мм.

3. Радиальный зазор между зубьями шестерни и зубчатого колеса должен быть 2,5-5,3 мм; зависит от износа баббита вкладышей М.О.П.

4. Свисание шестерни относительно зубчатого колеса допускается не более 6 мм .

5. Трещины в зубьях З.П. не допускаются.

6. Вмятины, выщербины, отколы на зубьях допускаются: на шестерне – не более 15 %, на зубчатом колесе – не более 25 % от поверхности зуба.

Производится следующим образом на ТР 2 и через три ТР 1:

1. Снимаются кожуха ЗП, сливается смазка, кожуха промываются, осматриваются. При необходимости заменяются войлочные уплотнения в канавках кожухов.

2. Проверяются все браковочные размеры З.П. – при под домкраченных колесных парах.

3. Все зубья шестерни и зубчатые колеса очищаются от смазки и осматриваются с лупой.

4. Пальцевым ключом подтягиваются гайки в торцах валов в ТД.

5. Крепятся кожуха З.П,. и в каждый кожух заливается 3,5-4 кг осернённой смазки.

Подвеска ТД – маятниковая опорно-осевая, т.е. ТД одной стороной опирается на ось колесной пары через два МОП, а с другой стороны ТД подвешен к раме тележки через подвеску с резиновыми шайбами.

МОП служат для опоры ТД на ось колесной пары.

Для МОП на остове ТД отлиты два кронштейна, к ним 4-мя болтами крепятся шапки МОП, отлитые из стали. Затем внутренняя поверхность кронштейнов и шапок растачивается под установку вкладышей МОП.

Вкладыши МОП отлиты из латуни из 2-х половин, в виде полуцилиндров с буртами с одной стороны. Внутренняя поверхность вкладышей залита баббитом. Наружный вкладыш имеет окно для смазки. Для предотвращения проворота вкладышей в кронштейне ТД установлена шпонка, на стыке между вкладышами.

СМАЗКА МОП: для смазки оси и вкладышей МОП, шапка МОП имеет внутри три камеры: камеру для кос, камеру постоянного уровня смазки, камеру-резервуар для смазки.

В камеру для кос сверху через отверстие с крышкой закладываются три косы, сплетенные из шерстяных нитей (длиной 800 мм), пропитанные в смазке в течение суток, сложенные вдвое на деревянную лопатку. Эти косы через окно в наружном вкладыше соприкасаются с осью колесной пары.

Камера-резервуар заполняется смазкой под давлением 3 Атм, а через верх ниппеля (трубочки) заполняется нижняя камера постоянного уровня смазки — до начала выхода смазки наружу.

Смазка – масло машинное (индустриальное) 4,8 л. На ТО 2 через 6 суток делается новая заправка шапок МОП смазкой под давлением.

Принцип смазки МОП – как в автопоилках.

Рис. 10 – Моторно-осевой подшипник.

1 – контрольный указатель. 2 – трубка для заправки маслом под давлением.

3 – рабочая камера. 4 – букса МОП. 5 – шпонка от проворота вкладышей.

6 – вкладыш с окном. 7 – регулировочные прокладки. 8 – запасная камера.

9 – трубка выравнивания давления между камерами.

д – отверстие между запасной камерой и камерой постоянного уровня.

а; б –контрольные риски уровня масла.

РЕВИЗИЯ МОП( через три ТР1):

1. Сливается смазка из шапок МОП (через два нижних отверстия с пробками).

2. Из шапок вынимаются шерстяные косы, промываются керосином, просушиваются, заменяются порванные шерстяные нити. Затем косы пропитываются смазкой в течение суток ( в ведре с машинным маслом).

3. Замеряется износ баббита вкладышей (т.е. радиальный зазор МОП не более 2,5 мм.)

4. В шапки устанавливают косы и заливается смазка под давлением.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Назначение и устройство буксы МОП.

Моторно-осевой подшипник (МОП) Предназначен для крепления ТЭД на оси КП.

Состоит из вкладыша и буксы с постоянным уровнем смазки. Вкладыш состоит из двух половин выполненных из латуни, залитых по внутренней поверхности баббитом, толщина заливки 3мм. В одной половине обращённой к шапке имеется окно для подачи смазки к оси. От осевого смещения вкладыши предохраняет бурт, а от проворота шпонка.

а) Камера для кос, изготовленных из шерстяной пряжи.

б) Рабочая камера, отделённая от камеры с косами сеткой.

Рабочая и запасная камеры сообщаются между собой перепускной трубкой сверху и конусным отверстием снизу. Обе камеры снизу имеют сливные отверстия, закрытые винтовыми пробками. С рабочей камерой связана заправочная трубка, закрытая крышкой.

Шапка МОП крепится четырьмя болтами М36 к остову ТЭД, болты попарно фиксируются стопорной планкой. Для возможности регулировки натяга (зазора на масло) между буксой (шапкой) и остовом устанавливают прокладку 0,35мм, которую по мере износа вкладыша снимают. В шапку заливают 4,8 кг осевой смазки марки ОСПз или ОСПл. Зазор на масло между осью и вкладышем должен быть 0.3 – 0.5мм (из ремонта с разборкой) и 0.3 – 2.5мм в эксплуатации. Зазор на масло измеряется щупом в нижней части оси. Между шапками ось закрыта металлическим кожухом, в котором имеются окна для замера зазора.

При посадке буксы моторно-осевого подшипника в остов тягового двигателя должен обеспечиваться натяг в пределах 0,08 – 0,35 мм и натяг вкладышей в буксе 0,05 – 0,1 мм. Установка прокладок под вкладыши запрещается.

Нормы и допуски износов деталей МОП.

Суммарный разбег тягового двигателя на оси колёсной пары 0,35 – 2 брак более 5

Толщина основания вкладыша МОП 10 – 14 брак менее 10

Толщина бурта вкладыша 24 – 27,5 брак менее 22

Радиальный зазор между шейкой оси и вкладышем 0,3 – 0,5 брак более 2,5
Разница радиальных зазоров между осью и вкладышем одного ТЭД 0,2 брак более 1

МОП заправляют специальным заправочным пистолетом (гусаком), который вставляют в заправочную горловину до упора в конусное отверстие. При этом сначала заправляется запасная камера, а затем через перепускную трубку масло попадает в рабочую камеру. Заполняет её через заправочную трубку и вытекает наружу – МОП заправлен.

В рабочей камере поддерживается постоянно определённый уровень смазки. При работе в рабочей камере происходит снижение уровня смазки до открытия нижнего конца перепускной трубки, при этом воздух из рабочей камеры через трубку поступает в запасную и смазка из запасной камеры перетекает в рабочую через конусообразное отверстие до тех пор, пока не закроется нижний конец перепускной трубки. При снижении уровня смазки в рабочей камере, процесс повторяется. Для нормальной работы этой системы необходимо чтобы запасная камера была герметична.
Смешивание в моторно-осевых подшипниках масел различных марок недопустимо.

Осмотр моторно-осевых подшипников.

При осмотре моторно-осевых подшипников проверяют их нагрев, надежность крепления шапок моторно-осевых подшипников к остову, уровень и состояние смазки, отсутствие течи, плотность прилегания крышек. Измеряют зазор на масло, зазор одной КП у двух МОП не должен расходится более чем на 1мм. При наличии на косах следов нагрева кусочков баббита, производят замену вкладышей.

Возможные причины перегрева моторно-осевых подшипников.

Недостаточная подача масла, загрязнены масло или шерстяная подбивка, в масло попала вода, применено масло неподходящего сорта, мал зазор между вкладышами и осью

D_1.7C УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ
МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ10

1 Краткая характеристика моторно-осевых подшипников электровоза ВЛ-10

1.1 Виды подвешивания тяговых электродвигателей

На грузовых электровозах, конструкционная скорость которых 100—110 км/ч, обычно применяют опорно-осевое подвешивание двигателей, при котором двигатель одной стороной через моторно-осевые подшипники жестко опирается на ось колесной пары, а другой упруго связан с рамой тележки. При опорно-осевом подвешивании вращающий момент на колесную пару передается через тяговую зубчатую передачу, состоящую из шестерни, насаженной непосредственно на вал тягового двигателя, и зубчатого колеса, находящегося на колесной паре. На грузовых электровозах обычно применяют двусторонние передачи, т. е. шестерни насаживают на оба конца вала двигателя. Недостаток опорно-осевого подвешивания заключается в том, что удары, воспринимаемые колесной парой, жестко передаются на двигатель через моторно-осевые подшипники и зубчатое зацепление; кроме того, так как часть массы двигателя (примерно полови­на) передается жестко на колесную пару, то значительно увеличиваются масса неподрессоренных частей и динамические нагрузки на путь. Однако опорно-осевое подвешивание получило широкое распространение вследствие простой конструкции тяговой передачи.
На пассажирских электровозах, конструкционные скорости которых 120 км/ч и выше, используют рамное подвешивание двигателей, при котором двигатель жестко крепят к раме тележки, т. е. он является полностью подрессоренным. Тяговая передача при рамном подвешивании двигателя состоит из зубчатой передачи и механизма, воспринимающего относительный перемещения между двигателем и колесной парой. Тяговые передачи пассажирских электровозов односторонние.
При односторонней передаче ось колесной пары подвергается действию крутящего момента; при двусторонней — средняя часть оси практически разгружена от передачи вращающего момента. Однако для равномерного распределения вращающего момента двигателя при двусторонней передаче необходимо принимать спе­циальные меры; применять упругие передачи или передачи с косым зубом. Выравнивание нагрузок при косозубых передачах, имеющих разнонаправленный скос зубьев, происходит следующим образом. Если сначала в зацеплении находится передача с одной стороны двигателя, то появляется горизонтальная сила, которая сдвигает тяговый двигатель в сторону до вступления в зацепление передачи другой стороны. Это поперечное перемещение двигателя продолжается до тех пор, пока горизонтальные силы обеих сторон не станут равными, т. е. пока не наступит выравнивания передаваемых вращающих моментов каждой стороны.

1.2 Устройство моторно-осевого подшипника ВЛ-10

На электровозах ВЛ10 используется опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, т.е. каждый ТЭД одной стороной опирается через два моторно-осевых подшипника на ось колесной пары, а другой стороной подвешен к раме тележки через резиновые шайбы.
Моторно-осевые подшипники (рис. 1) — служат для опоры ТЭД на ось колесной пары и выполнены с постоянным уровнем смазки. Для МОП на остове ТЭД отлиты два кронштейна, к которым четырьмя болтами крепятся шапки МОП, отлитые из стали. Внутренняя поверхность кронштейнов и шапок растачивается под установку вкладышей МОП.
Вкладыши МОП остоят из двух половин, в виде полуцилиндров с буртами, отлитых из латуни марки ЛКС80-3-3, причем наружный вкладыш имеет окно для подачи смазки. Для фиксации вкладышей от перемещения в осевом направлении с одной стороны они имеют бурты, а для предотвращения их проворота в кронштейне ТЭД установлена шпонка на стыке между половинами вкладышей. Внутренняя поверхность вкладышей заливается слоем баббита Б16. Баббит внутри вкладышей растачивается по диаметру шейки оси колесной пары с зазором 0,25- 0,5 мм, затем баббит вкладышей пришабривается по шейке оси колесной пары (0 205,45+0’09 мм). Для обеспечения регулировки натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между их шапками и остовом ТЭД установлены стальные прокладки толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают.

Рисунок 1 — Моторно-осевой подшипник:
1 — шпонка; 2 — внутренний вкладыш; 3 — наружный вкладыш; 4 — регулировочные прокладки; 5 — отверстие для закладки кос; 6 — камера-резервуар; 7 — масломерный щуп; 8 — трубка-ниппель; 9 — трубка для заправки подшипника маслом; 10 — камера постоянного уровня смазки; 11 — шапка МОП; 12, 14 — пробки; 13 — камера для кос; 75 — болт для крепления шапки МОП к остову ТЭД; 16 — остов ТЭД; 17 — ось колесной пары; д — конусное отверстие для вставки заправочного шланга; А,Б — контрольные риски уровня масла (минимальный уровень 30 мм)

Шапка МОП отлита из стали Ст25Л1, и крепится к остову ТЭД при помощи замка и четырех болтов М36х2. В качестве смазки используется масло индустриальное И-40, или масло осевое в количестве 4,8 кг в одну шапку. Добавление смазки осуществляется на ТО-2 через каждые 6 суток.
Для смазки оси и вкладышей моторно-осевых подшипников шапки имеют внутри три камеры: камеру для кос, камеру постоянного уровня смазки и камеру-резервуар для хранения смазки.
В камеру для кос сверху через отверстие с крышкой закладываются три косы, сплетенные из шерстяных нитей длинной 800 мм, пропитанные в течение суток в смазке и сложенные вдвое на деревянную лопатку. Эти косы через окно в наружном вкладыше моторно-осевого подшипника соприкасаются с осью колесной пары.
При заправке наконечник шланга входит в заправочное отверстие д и смазка под давлением (около 3 кгс/см2) поступает в камеру-резервуар, а через верх ниппеля (трубочки) поступает также в камеру постоянного уровня, заполняя ее до тех пор, пока уровень смазки в ней не перекроет внизу отверстие ниппеля. Таким образом в камере постоянного уровня все время будет поддерживаться атмосферное дав­ление (путем сообщения этой камеры с атмосферой через отверстие в заправочной трубке 9), а сверху в камере-резервуаре будет разряжение. В результате разности давлений будет отсутствовать перетекание смазки из камеры-резервуара в камеру постоянного уровня через заправочное отверстие до тех пор, пока уровень смазки в камере по­стоянного уровня не понизится ниже отверстия ниппеля.
Масло из камеры постоянного уровня через косы и вырез во вкладыше подается к оси колесной пары. При вращении оси оно захватывается из промасленных кос и покрывает всю рабочую поверхность баббитовой заливки. Высота уровня масла в камере постоянного уровня зависит от высоты ниппеля, соединяющего ее с камерой-резервуаром. При движении электровоза уровень масла в камере постоянного уровня будет понижаться вследствие расхода его на смазывание. Как только уровень масла в камере постоянного уровня станет ниже конца ниппеля, то воздух, находящийся в этой камере, через ниппель начнет поступать вверх в камеру-резервуар, в результате чего часть смазки из камеры-резервуара через нижнее заправочное отверстие д будет перетекать в камеру постоянного уровня для смазки шерстяных кос; это перетекание будет происходить до тех пор, пока не закроется смазкой нижнее отверстие ниппеля на высоте 50-5-60 мм. Таким образом, уровень смазки в камере постоянного уровня будет постоянным.
Подвеска ТЭД к раме тележки (рис. 2) — выполнена следующим образом:

Рисунок 2 — Подвешивание тягового двигателя:
1 — ось колесной пары; 2 — остов тягового двигателя; 3 — кронштейн остова ТЭД; 4 — гайка (М60); 5 — стальная шайба; 6 — резиновые шайбы; 7 — подвеска; 8 — валик подвески; 9 — коробка шаровой связи шкворня; 10 — предохранительный кронштейн; 11 — кожух зубчатой передачи; 12 — шестерня ТЭД; 13 — зубчатое колесо

• с одной стороны к остову ТЭД шестью болтами М42 прикреплен кронштейн с отверстием, отлитый из стали 12ГТЛ, с ребрами для жесткости, шесть болтов, крепящих этот кронштейн попарно, стопорят пластиной;
• в средней части к шкворневому брусу рамы тележки снизу приварен цилиндр (коробка шаровой связи), с боков которого отлито по два кронштейна для крепления двух ТЭД. К этим двум кронштейнам валиком 0 70 мм прикреплена подвеска, откованная из стали 45 в виде болта 0 70 мм с верхней головкой и отверстием под валик.

При сборке тележки на кронштейн остова ТЭД сверху в гнездо устанавливают резиновую и стальную шайбу. Затем с помощью крана или домкрата ТЭД поворачивается вверх на оси колесной пары на моторно-осевых подшипниках. При этом подвеска прохо­дит через отверстия в верхней стальной и резиновой шайбах и в кронштейне. Затем снизу в гнездо кронштейна устанавливается нижняя резиновая и стальная шайбы, и на резьбу на конце подвески накручивается корончатая гайка М60 со шплинтом. При этом с помощью крана или домкрата обе резиновые шайбы сжимаются на 26 мм (в сумме) с усилием 3 тс. Таким образом, половина веса ТЭД (2,2 т) передается на кронштейн, через нижнюю резиновую—на стальную шайбу, затем на гайку и через резьбу М60 на подвеску и далее через валик на два кронштейна шкворневого бруса рамы тележки. От выпадания валик подвески стопорится двумя планками с торцов.
На случай обрыва подвески на остове ТЭД сверху отлиты два предохранительных кронштейна. К каждому из них двумя болта­ми крепятся угольники, которые с зазором 30+40 мм находятся над шкворневым брусом рамы тележки.
В отверстия для валиков в кронштейнах шкворневого бруса рамы тележки и в головке подвески запрессованы сменные втулки из мар­ганцовистой стали.

Мотокосы – лучшие инструменты для дома и дачи

Мечта о газонах с изумрудной травой, идеально скошенной и густо посаженной, преследует многих владельцев дач и частных домов. Ведь не понаслышке известно, что сорняки пробиваются на любой территории и быстро разрастаются даже на месте облагороженных газонов. В прошлом веке ненужную траву косили косой, а сейчас ее устраняют с помощью современной садовой техники – мотокос и триммеров.

Какие бывают мотокосы

Мотокоса – это садовое оборудование, предназначенное для работы по устранению зарослей, кошению травы и облагораживанию придомовой и приусадебной территории. Их даже стали использовать в сельском хозяйстве для заготовки сена. Различают следующие виды мотокос:

1. для бытового использования;
2. для профессионального использования.

Профессиональные серии используют в промышленных масштабах для работы с большими объемами, в коммунальном и сельском хозяйстве. Такие модели выпускают с мощностью двигателя от 1,8 л.с. У них предусмотрена триммерная головка с леской и стальной нож. Леска устанавливается толщиной от 2,4 мм, а нож – на 3, 4, 8 лепестков. У профессиональной мотокосы штанга неразборная, внутри которой работает вал. Это защищает устройство от попадания пыли, песка или грязи.

Вал внутри неразборной штанги бывает гибкий и жесткий. Гибкий вал предотвращает поломку редуктора, если нож наткнется на камень, а жесткий – не деформируется при нагрузке.

Мотокосы бытового назначения используют для работы на приусадебных участках, на придомовых территориях, огородах и газонах. Они менее мощные, их мощность двигателя не больше 2 л.с. В комплектацию могут входить тримерная головка с леской и ножом.

Отличительными особенностями бытовых мотокос являются:

• наличие изогнутой штанги для маневров в труднодоступных местах;
• D-образная и велосипедная рукоятки;
• возможность разборки штанги для комфортной транспортировки и хранения.

Стоимость бытовых моделей гораздо ниже, чем профессиональных. Для территории в 15-20 соток подойдет использование бытовой мотокосы.

Основные правила выбора и работы с мотокосой

Прежде чем купить мотокосу, рекомендуется знать о таких параметрах как мощность и тип двигателя, режущую систему и площадь обрабатываемой территории.

Тип двигателя – один из важных параметров, поскольку инструмент, работающий на бензине, создает много шума, чем инструмент, работающий от сети. Однако электромотокосы неудобно и иногда недоступно использовать на территории без доступа к электричеству. Аккумуляторные варианты являются альтернативой бензиновым и электрическим моделям.

Для устранения грубой травы, сорняков и мелких кустов рекомендуется приобретать модель с триммерной леской и ножом.

После покупки важно правильно эксплуатировать садовый инструмент. Нужно подготовить участок до начала работы с инструментом. Для этого рекомендуется убрать с него весь мусор, ветки и камни. При работе с мотокосой важно соблюдать правила безопасности:

• использовать инструмент с защитным щитком;
• работать в защитных очках;
• в перерывах между работой держать инструмент за рукоятку или штангу.

До начала работы с новой мотокосой на бензине рекомендуется добавлять в топливную смесь немного масла. Такая топливная смесь пригодна в течение 2 недель.

Шатун и все,что нужно о нем знать.

Шатун – это соединительная деталь между коленвалом и поршнем, основное назначение которой является преобразование поступательных движений поршня внутри цилиндра во вращательные движения коленчатого вала, с которого вращение передается на колеса автомобиля через трансмиссию.

Материалы для производства шатунов

Шатуны производятся двумя способами — штамповкой из высокопрочной стали или литьем из чугуна. В дизелях применяются шатуны, изготовленные из легированной стали методом ковки или горячей штамповки.

В некоторых видах бензиновых двигателей устанавливаются шатуны, производимые из порошкообразных металлов методом спекания.

Из-за напряженных условий работы данная деталь КШМ должна отличаться надежностью, долговечностью и износостойкостью.

Особое внимание уделяется не только изготовлению шатунов, но и болтов крепления. Для производства болтов используются легированные виды стали, обладающие высоким коэффициентом текучести, что в несколько раз выше, чем у высокоуглеродистых сталей.

Стержень шатуна

У большинства производителей автомобилей, ориентированных на массовый рынок, стержень шатуна расширяется к его нижней головке и имеет двутавровую форму. У дизельных двигателей шатуны более массивны и прочны, чем у бензиновых двигателей. Некоторые двигатели оснащаются шатунами и других форм, к примеру, в спортивных авто, в которых имеются алюминиевые шатуны. Обычно, стержень шатуна имеет внутренний просверленный канал для подачи масла в верхнюю головку.

Иногда, этот канал также ведёт и к нижней головке, откуда масло разбрызгивается в полости цилиндра и поршня. Все шатуны двигателя должны иметь одинаковый вес, чтобы вибрации от двигателя были минимальными. Кроме того, совпадать должен не только вес всего шатуна, но и вес верхних головок и нижних головок. Для достижения одинакового веса используют очень точные весы, а потом подгоняют вес по самому лёгкому шатуну, аккуратно снимая часть металла с бобышек (металлические наплывы на поверхности шатунов) на головках и на стержне шатуна.

Строение шатуна

Шатун имеет простое устройство, которое состоит из следующих элементов:

• стержня;
• поршневой головки;
• кривошипной головки.

Стержень представляет собой составной элемент шатуна, имеющий преимущественно двутавровое сечение. Некоторые модели имеют круглое, крестообразное, Н-образное или прямоугольное сечение шатунного стержня. В стержне присутствует канал, предназначенный для транспортировки масла к подшипнику головки поршня.

поршневая головка — это проушина с цельной структурой, внутри которой расположена втулка. Втулка представляет собой скользящий подшипник, предназначенный для вращения пальца поршня. Материал изготовления втулки: бронза или сталь с оловом или свинцом. Структура поршневой головки зависит от размера поршневого пальца, а также от метода его крепления. Для того, чтобы уменьшить вес шатуна и, как следствие, нагрузку на поршневой палец, на некоторых автомобильных двигателях устанавливают шатуны с поршневой головкой в виде трапеции.

Кривошипная головка — механизм, предназначенный для соединения шатуна и коленчатого вала друг с другом. Большая часть шатунов оснащена разъемной кривошипной головкой, это объясняется способом сборки двигателя внутреннего сгорания. Крышка головки, расположенная в нижней части, прикрепляется болтами к шатуну. Иногда применяют бандажное или штифтовое крепление составных элементов головки. Разъем кривошипной головки бывает двух видов: прямой (расположен под углом 90 градусов относительно оси стержня), косой (под определенным углом к оси). Косой разъем используется для уменьшения размеров двигателя V-образной формы.

Профилированные стыковые поверхности головки обеспечивают препятствие при воздействии поперечных сил. При этом соединение может быть замковым или зубчатым. Самым современным и популярным является соединение, изготовленное методом раскалывания. Оно называется сплит-разъемом.

Внутри кривошипной головки шатуна расположен подшипник, который состоит из двух многослойных вкладышей. Количество слоев может варьироваться от двух до пяти в каждом. Наиболее широко используются вкладыши из двух и трех слоев. Двухслойный вкладыш изготовлен из стали с антифрикционной поверхностью. Трехслойный также состоит из стали, а антифрикционное покрытие разделяется специальной прокладкой.

Снятие и установка шатунно-поршневой группы

Снятие

Отдельно снять шатун с двигателя не получится, это возможно сделать только в сборе с установленным на шатун поршнем в сборе с пальцем и поршневыми кольцами. В некоторых случаях можно снять шатунно-поршневую группу без снятия двигателя с автомобиля. Иногда это выгодно в целях экономии времени, но всё же для обеспечения необходимой для проведения этого ремонта чистоты, без которой качественно выполнить ремонт затруднительно, лучше подобный ремонт выполнять на снятом двигателе. Тем более, что для выполнения этого ремонта всё равно придётся снимать головку блока цилиндров и масляный поддон двигателя. А при снятии головки блока цилиндров всё равно придётся снимать или отсоединять большинство жгутов проводов и вакуумных трубок.

Перед снятием шатунно-поршневой группы, следуя указаниям Руководства по ремонту автомобиля, снимите головку блока цилиндров и масляный поддон двигателя. Как снимать шатунно-поршневую группу обычно подробно описывается в Руководстве по ремонту автомобиля. Тут даются просто некоторые замечания, которые не всегда присутствуют в руководстве.

Перед откручиванием гаек (болтов) крепления крышки шатуна определите место нахождения меток, указывающих в какой цилиндр устанавливается данный шатун с поршнем и направление установки крышки относительно шатуна. Если подобные метки не обнаружены, что бывает крайне редко, нанесите их самостоятельно удобным способом. Несмотря на то, что крышка шатуна крепится всего двумя гайками (болтами), откручивайте гайки постепенно и поочерёдно. При чем при первом ослаблении затяжки гайки гайку допускается повернуть не более чем на ¼ оборота, а лучше меньше. После откручивания гаек снимите крышку шатуна. Примете меры, исключающие падение вкладыша из крышки шатуна. Шатунные болты изготавливаются из очень прочной стали, поэтому для уменьшения вероятности повреждения полированной поверхности шатунной шейки коленчатого вала и поверхности стенок цилиндров на шатунные болты необходимо установить специальные защитные и направляющие приспособления. При отсутствии подобных приспособлений, что бывает чаще всего, наденьте на болты куски шлангов из мягкого материала подходящего диаметра.

Для извлечения поршня из цилиндра установите коленчатый вал так, чтобы ось шатунной шейки совпала с продольной осью цилиндра. Примите меры предосторожности, исключающие падение поршня в сборе с шатуном. Поддерживая поршень снизу, лёгкими ударами деревянной ручки молотка по шатуну или болтам извлеките поршень из отверстия цилиндра.

Укладывайте все снятые детали так, чтобы была возможность установки этих деталей на то место, где они стояли до снятия. Это относится также к гайкам или вкладышам, даже если принято решение о замене вкладышей. По состоянию вкладышей можно определить некоторые неисправности двигателя. Укладывайте снятые детали только на чистую поверхность.

Установка

Проведите тщательный осмотр и необходимую дефектовку всех снятых деталей.

Соедините шатун с поршнем при помощи поршневого пальца и установите на поршень поршневые кольца. Некоторые советы по установке этих деталей даны в соответствующих статьях. Одновременно соберите все шатунно-поршневые группы двигателя.

Ещё раз проверьте, что замки поршневых колец установлены в соответствии с указаниями в Руководстве, а в случае отсутствия таких указаний установите замки соответствии с рекомендациями, данными в главе «Установка поршневых колец».

Обильно смажьте поршень, поршневые кольца и стенки цилиндров чистым моторным маслом. Смажьте внутреннюю поверхность специального приспособления для сжатия поршневых колец

Установите на поршень специальное приспособление и сожмите кольца. Иногда необходимо слегка обстучать приспособление молотком с пластмассовым бойком.

Установите на болты крышки крепления шатуна защитные приспособления или наденьте на болты отрезки шлангов. Осторожно вставьте шатун в отверстие цилиндра. Шатун с поршнем допускается устанавливать только в одном направлении, обычно направление установки указывается специальной меткой на днище поршня. Опустите поршень в цилиндр, пока специальное приспособление не коснётся поверхности блока цилиндров. Прижмите приспособление к поверхности блока цилиндров и нанесите несколько очень лёгких ударов торцом деревянной ручки молотка по всей окружности верхней кромки приспособления. Прижимая приспособление к поверхности блока цилиндров, лёгкими равномерными ударами деревянной ручки молотка, переместите поршень в отверстие цилиндра.

Выровняйте шатун относительно шейки коленчатого вала. Тщательно протрите поверхность шатуна, на которую устанавливается вкладыш подшипника. Убедитесь в идеальной чистоте этой поверхности. Осторожно установите в шатун ранее подобранный для этого цилиндра верхний вкладыш шатунного подшипника. Верхний вкладыш может отличаться от нижнего отсутствием канавки для масла. Верхний или нижний вкладыш определяется для нормального положения двигателя, поскольку при установке подсоединении шатуна на снятом двигателе двигатель, чаще всего находится в перевёрнутом состоянии, верхний вкладыш будет расположен внизу.

Если повторно устанавливаются снятые при разборке вкладыши, их необходимо установить на то место, в котором они находились до снятия. Не наносите масло на постель подшипника или на наружную поверхность вкладыша. Совместите, если имеется, фиксирующий усик вкладыша с соответствующей выемкой в шатуне.

Тщательно протрите внутреннюю поверхность крышки шатуна и наружную поверхность нижнего вкладыша. Не нанося масла на вкладыш и крышку, установите нижний вкладыш в крышку шатуна. Совместите усик крышки с пазом. Нанесите обильный слой чистого моторного масла на шатунную шейку коленчатого вала и на внутренние поверхности обоих вкладышей. Некоторые производители не рекомендуют наносить масло пальцем, а предлагают пользоваться для этого только специальной маслёнкой.

Ещё раз убедитесь, что устанавливаете крышку шатуна именно этого цилиндра и устанавливаете её в правильном направлении. Установите крышку с установленным вкладышем на болты. Прижимая крышку к шатуну, закрутите гайки от руки. Затягивайте гайки в строгом соответствии с указаниями руководства. При этом обязательно используйте динамометрический ключ, и если необходимо специальный транспортир для доворота гайки на установленный угол.

В такой же последовательности установите шатунно-поршневые группы остальных цилиндров. После выполнения этой работы обязательно убедитесь в лёгкости вращения коленчатого вала.

Моторная коса

Новая запись в блоге — о замене моторной косы. С момента приобретения машины, (в общем как и многих владельце подобных автомобилей) меня беспокоило состояние моторной и световой проводки, а именно — высохшие от времени и условий эксплуатации провода, которые постоянно ломались при первой удобной возможности. За время использования автомобиля были попытки реанимировать некоторые участки моторной косы, но координально они ничего не меняли. А тут еще в новогодние праздники автомобиль преподнес подарок — перестал заводиться. Пропала искра. В попытках ее отыскать с помощью Жени ака Spirit78 (за что ему отдельное спасибо!) были проверены все составляющие системы зажигания (где она могла потеряться) — все оказалось рабочим. Из непонятных симптомов оставалось падение напряжение на ЭБУ (до 10,5 В). Немного поразмыслив, решил заменить моторную косу, а вернее сделать новую, благо все провода, разъемы, уплотнительные резиночки, донорская коса и т.д. были давно закуплены и ждали своего часа. Итак, за несколько дней, потихоньку, я собрал идентичную косу, стараясь подбирать провода в цвет. Получилось все не очень быстро, но довольно качественно (на мой взгляд). В итоге примерно 90% всех проводов получились в цвет оригинальным, остальные 10, к сожалению, не удалось подобрать, но постарался заменить максимально близкими по цвету. Немного фотографий:

Коса собрана, все фишки (кроме разьемов монтажного блока) установлены, готова к заматыванию изолентой.

"Упакована" в изоленту, искользовал изоленты Tesa, отличного качества, держиться хороша, очень крепкая, ушло примерно 3,5 рулона.

Окончательный вариант, готовый к установке на автомобиль, все провода уложены в гофру.

Для надежности все наконечники (контакты) после обжатия были пропаяны и покрыты лаком.

После установки на автомобиль, проверив все, проверил искру — результат оказался положительным, исра появилась. Собрав все до конца — успешно завел двигатель. Воспользовавшись моментом, заменил также маленькую косичку и реле управления вентилятором, так как до этого с ним тоже возникали проблемы — постоянно работал при включенном зажигании.

Фрагменты новой косы.

Понять куда же делась искра так до конца и не получилось, возможно дело было в сигнализации, так как в старую косу были добавлены провода непонятного происхождения и реле. К сожалению, не удалось пока опробовать установленные новинки на дороге, но думаю это скоро получиться =)

Что такое коса в автомобиле ваз

НИКОГДА, повторяю, НИКОГДА не пытайтесь менять косу, если вы поменяли только мотор. Сколько я уже попеределывал таких вещей после горе-сваперов. Логика проста: если ты ставишь другой мотор в машину, то и присоединяй МОТОР к МАШИНЕ, а не наоборот (машину к нему). Коса должна оставаться именно от машины, а уже все несовпадающие/недостающие провода от мотора проводите, подсоединяйте. Если сменил мотор, то подключай мотор к тачке, если поменял приборку, то приборку к тачке. А не покупать косу, которая подходит к твоей новой приборке/мотору/климат контролю и пытаться всю эту косу срастить со своей старой машиной.

НИКОГДА, повторяю, НИКОГДА не пытайтесь менять косу, если вы поменяли только мотор. Сколько я уже попеределывал таких вещей после горе-сваперов. Логика проста: если ты ставишь другой мотор в машину, то и присоединяй МОТОР к МАШИНЕ, а не наоборот (машину к нему). Коса должна оставаться именно от машины, а уже все несовпадающие/недостающие провода от мотора проводите, подсоединяйте. Если сменил мотор, то подключай мотор к тачке, если поменял приборку, то приборку к тачке. А не покупать косу, которая подходит к твоей новой приборке/мотору/климат контролю и пытаться всю эту косу срастить со своей старой машиной.

Ну хз. сколько машин переделано именнл с полным свапом проводки. по мне так проще срастить двери и печку-чем допинывать управление мотором/автоматом

Сращивание косы,кто делал это когда либо не проходим мимо

Так люди помогите кто чем может,сращиваю косу салонную с подкапотной,с аналолгичного авто сращивание проходит под крылом,всего их 49, 34 уже срастил по цветам по ризкам и.т.д

осталось еще 15 вот они
но проблема. они одинаковых цветов т.е 2 бирюзовых с одинаковыми ризками,2 красно синих точь в точь и.т.д
как быть.
с чего начать.
как определить.
сам не электрик НО руки не из жо*ы.
может отдать электрику. многие подумают так, такой возможности нет. вдаваться в подробности не буду
может кто нибудь может подсказать какие то моменты по цвету проводов,
да и вообще с чего начать.

(ранее писал авто после пажара востанавливал полностью весь салон )

C какого это перепугу не пишут ?

C какого это перепугу не пишут ?

Без схемы никак. Еще нужен мультиметр чтобы провода вызванивать. Из уже сделанного сразу видно, что не электрик. Нельзя такое количество проводов сращивать в одном месте, место сростки на разных проводах надо было сдвигать на небольшое расстояние чтобы не получилась большая шишка на жгуте. Так же если внутри просто скрутки или пайка, то через некоторое время начнутся глюки с электрикой, через какое время сильно зависит от климата и наличия соли на дорогах. Вместо скруток надо использовать обжимной инструмент и специальные гильзы. В крайнем случае пайка с последующей заделкой герметиком и термоусадочными трубками.

никто это и не собирался так оставлять это пока временно,на сколько я знаю паять проводку нельзя. и про герметичность скручиваемых соеденений тоже знаю,тем более под крылом. но вопрос не в этом. не буду прирекатся и на этом спасибо

Новая запись в блоге — о замене моторной косы. С момента приобретения машины, (в общем как и многих владельце подобных автомобилей) меня беспокоило состояние моторной и световой проводки, а именно — высохшие от времени и условий эксплуатации провода, которые постоянно ломались при первой удобной возможности. За время использования автомобиля были попытки реанимировать некоторые участки моторной косы, но координально они ничего не меняли. А тут еще в новогодние праздники автомобиль преподнес подарок — перестал заводиться. Пропала искра. В попытках ее отыскать с помощью Жени ака Spirit78 (за что ему отдельное спасибо!) были проверены все составляющие системы зажигания (где она могла потеряться) — все оказалось рабочим. Из непонятных симптомов оставалось падение напряжение на ЭБУ (до 10,5 В). Немного поразмыслив, решил заменить моторную косу, а вернее сделать новую, благо все провода, разъемы, уплотнительные резиночки, донорская коса и т.д. были давно закуплены и ждали своего часа. Итак, за несколько дней, потихоньку, я собрал идентичную косу, стараясь подбирать провода в цвет. Получилось все не очень быстро, но довольно качественно (на мой взгляд). В итоге примерно 90% всех проводов получились в цвет оригинальным, остальные 10, к сожалению, не удалось подобрать, но постарался заменить максимально близкими по цвету. Немного фотографий:

Коса собрана, все фишки (кроме разьемов монтажного блока) установлены, готова к заматыванию изолентой.

«Упакована» в изоленту, искользовал изоленты Tesa, отличного качества, держиться хороша, очень крепкая, ушло примерно 3,5 рулона.

Окончательный вариант, готовый к установке на автомобиль, все провода уложены в гофру.

Для надежности все наконечники (контакты) после обжатия были пропаяны и покрыты лаком.

После установки на автомобиль, проверив все, проверил искру — результат оказался положительным, исра появилась. Собрав все до конца — успешно завел двигатель. Воспользовавшись моментом, заменил также маленькую косичку и реле управления вентилятором, так как до этого с ним тоже возникали проблемы — постоянно работал при включенном зажигании.

Фрагменты новой косы.

Понять куда же делась искра так до конца и не получилось, возможно дело было в сигнализации, так как в старую косу были добавлены провода непонятного происхождения и реле. К сожалению, не удалось пока опробовать установленные новинки на дороге, но думаю это скоро получиться =)

Вот я и добрался до того, чтобы дойти до машины. На улице крещенские морозы, а меня потянуло в плохо отапливаемый гараж. Истинно русских не понять умом.Для начала заехал в гараж за проводкой. Жена естественно недовольная, типа че за грязную фигню домой тащишь. Пофиг, замотал в пакетик. Принес домой, начал потрошить гофру и изоленту.

Собакам на радость. Две таксы утаскивают остатки изоленты быстрее, чем я их снимаю. Потом тащим это все в ванную, кидаем в тазик, заливаем фэйри, и кипятком.

Пускаем уточек в ванную и начинаем плескаться. Убираем уточек и сливаем воду. Гофру забыл прополоскать, но ей и просто горячей воды хватит.

Дальше оставляем на ночь сушиться. Вечером следующего дня, берем все это хозяйство, и начинаем делить. Раскручиваем разъем, потрошим фишку, контакты лира вытаскиваются маленьким тонким пинцетом. Продается в любом магазине радиодеталей. Откопал в сети мурзилку по проводке и начал собирать. Откинул в сторону пачку лишних проводов: клапан адсорбера, кондер, апс, прорядил разъем на форсунки, откинул колодку под датчик кислорода

вобщем все, что не используется на моем бомж мозге январь 5.1.1-2111-71. Впрыск одновременный, поэтому датчиков мало. Далее все это собираем по камасутре, сверяясь по схеме по два раза, прежде чем воткнуть контакт в разъем. Досверялся бл@!дь. Собрал все без корпуса разъема. Дербаним разъем еще раз. Контакты лира явно против такого жестокого и немотивированного насилия в свою сторону. Некоторые контакты приходится выравнивать прямо на месте. Сломал разъем. ЙЙЙЙЙЙОООООООЖИИИК!адинадинадинадин! Люто матерясь иду пить чай. Разъем состоит из двух частей, которые сдвигаются относительно друг друга, только при отсутствии проводов. У меня же они на месте. Пофиг, стянул пластиковыми хомутами, пропаял, и так и засунул на место. Закрутил разъем. Вроде держится. Начинаю примерять — фиг там. Не встает в гнездо эбу. БЛДЖАД! Начинаю долго и нудно смотреть где накосячил. А накосячил очень тупо. Не поставил уплотнительную резинку в разъем.После ее вставки штекер хоть и не сразу, но заходит. Дальше тащу всю эту порнуху в одной коробке с мозгами, гофрой и двумя прибоками (волга 3110 рар и 2110 мертвая с одним экраном и тремя стрелками) в гараж. Кладу провода в салон и начинаю проталкивать в моторный отсек. Что сказать — на заводе явно не расчитывали, что машина будет таким идиотским способом модернизироваться. Отверстие под проводку эбу находится аккурат напротив рулевой тяги. Посему придется малость поизвращаться с изгибами. Но я легких путей не ищу (иначе давно бы продал), и с помощью пластиковых стяжек, штатных пластиковых скобок и богатого словарного запаса закрепил провода на правом лонжероне.

Дальше пошел творческий процесс наращивания проводов до нужной длинны. Проводка напомню не от этого блока, да и вообще от десятки. Первым, в мои шаловливые руки попался разъем датчика скорости. Все три провода возле разъема полопались, т.к. были не закрыты, родная гофра отсутствовала. Записал ручкой на коробке распиновку и цветовую маркировку разъема, и откусил его нафиг. Дальше черед мастера паяльника. Прикинул примерную длинну, с небольшим запасом, нарезал нужное количество провода и припаял. После завернул в остатки гофры, замотал изолентой и парочкой стяжек. Датчик коленвала удлиннять не придется, провода на модуль зажигания тоже, массу G1 закрепил на крышке гбц, массу G2 думаю закрепить на том месте, где раньше была масса бочка омывателя.

Дальше черед дмрв. Таже процедура. Все аккуратно пропаивается, и глушится термоусадкой. В салоне отмеряна необходимая длинна для того, чтобы закрепить эбу и блок реле под бардачком. Тут в гараже наступил конец света, и дальнейшее продолжение банкета было отложено на следующие дни. Надо докупить гофры, ато уже некуда все это укладывать.
Надо все быстрее делать, ато по ночам уже сняться проценты открытия дросселя и углы опережения зажигания.